一般而言，三季度是全球海上集装箱运输的传统旺季，不过今年三季度海运市场却遭受阵阵寒流，主要海运航线的运价出现大幅度下跌。
以美西航线为例，德鲁里世界集装箱运价指数(WCI)指数报告显示，9月22日，上海至洛杉矶的现货价格相较上周下降11%至3779美元/FEU(计量单位)，相比去年同期，已跌去了70%。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，亚洲至美西航线集装箱运价为2943美元/FEU，较年初跌去80%。
2022年以来，受通胀持续和地缘政治影响，全球集装箱运输需求走弱。四季度后，集运市场运价将呈现怎样的走势？
业内人士预计，基于市场需求恢复的乐观预期，年内海运价格仍有望回弹。长期来看，运价又会跌至怎样的水平？记者采访了解到，集运市场最晚在2023年第三季度回归“正常化”，即2020年水平。
不过，对于大型班轮公司而言，至少当前运价下跌还不足以影响今年收入。
海运价回到2020年12月水平
船公司纷纷停航
“十一”黄金周前夕，国内的货运代理（即“货代”）们正在等待着外贸公司抢抓交付的一轮集中出运。
“现在欧线和美线跌得最厉害，其次是东南亚航线和近洋航线，还有印度航线也在跌。”9月27日，中外运货代人士这样描述现在的航运市场。
“我们运货前，会向几个长期合作的货代公司询价，最近给我的感觉是有点求货心切，因为一问就有好几个货代追着问要不要做。”一位外贸公司海关顾问向记者表示。
根据上海航交所9月23日公布的数据，最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI 反映即期运价）下跌240.61点至2072.04点，周跌幅10.4%，连续下行15周；中国出口集装箱运价指数（CCFI 反映整体市场）为2475.97点，比上期下跌5.1%。记者注意到，近三个月内SCFI的降幅远超CCFI，这表明，长协运价比较稳定，即期运价波动则更为剧烈。
马士基在9月27日发布了最新一期的亚太市场洞察指出，由于通胀压力和能源成本上升，欧美经济前景日益悲观，集装箱航运市场正面临强劲逆风。最新经济数据显示，5月~7月，区域集装箱量出现负增长，亚洲合计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。集装箱运价有所下滑，SCFI自6月以来大幅下降至9月的每标准箱约3000美元，回到与2020年12月相同水平。
全球海运巨头达飞也在9月发布的二季报中表示，最近几周，通胀压力导致消费者支出放缓，因此对海运的需求疲软，在一些地区，这些事态发展导致现货运费下降。
另据报道，业内人士表示，由于疫情导致供应链断裂，多个国家在去年发生了“囤货潮”，这也导致去年海运费用大涨，这属于一种不可持续的状态。而今年由于全球经济通胀压力加大，需求开始下降，再加上大批新船下水，加剧了供需之间的落差。
受运价下跌影响，多家船运公司陆续开始停航，以改变供给过剩的局面。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，从9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。
旺季不旺：
欧美需求下降
中远海控董秘肖俊光9月20日接受投资机构调研时表示，供给侧方面，近期主要航区港口拥堵有所缓解，运力得到逐步释放；需求侧方面，在通胀压力加大、能源价格高企等因素影响下，市场需求出现一定下滑。后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象。
“我们看到，欧洲主要港口的拥堵情况持续改善，生产率正在回升，但预计未来几个月将继续出现船期延误和跳港的可能。”马士基方面表示，目前，鹿特丹等港口船舶等待时间缩短，莱茵河水位上升也缓解了驳船运输和内陆运力的瓶颈，不过在汉堡堆场密度水平仍然很高，与此同时，英国港口正在进行的罢工潮还将持续对船舶调度产生影响。
从长远来看，港口拥堵不是运价走势的关键因素，消费需求的下降更值得关注。
从全球范围来看，马士基认为，对于零售客户，因疫情导致的消费者需求波动与商店关闭导致的大规模库存失衡将会得以改善。随着2022年后消费者行为恢复，分析师对零售业的未来持乐观态度，尤其是电商渠道的表现——依据是欧睿国际预测2021年~2026年全球零售业的复合年增长率为6%。
肖俊光在回复投资者时也表示，现阶段需求正处于今年的相对低点，后续预计将有所上升。根据对市场的前期排摸，客户目前已在逐步去库存，随着消费者的消费信心逐步恢复，预计今年第四季度市场需求将有望提升，这将有利于进一步改善市场整体的供求关系。
此前，马士基、达飞、赫伯罗特的首席执行官都预测称，集运市场将在2022年底正常化。而一些咨询机构的结论似乎更晚一些。根据Sea Intelligent最新的调研显示，目前集运市场的运力和准班率都在提升，可能在2023年4月~9月中回归正常化，最有可能的时间是在2023年7月~9月内。
